«На самом деле в 7 раз быстрее БАМа и в 1,5 — дешевле Ванкувера»

«Право на ответ» — под этой рубрикой мы традиционно печатаем позицию, часто отличную от редакционной. В данном случае речь пойдет о строительстве олимпийских объектов в Сочи. «Новая» на протяжении нескольких лет приводила сравнительные данные о затратах на Олимпиаду в Сочи-2014 и на зимние Игры в других странах. Широкий резонанс получил материал газеты об откатах при получении подрядов на строительство олимпийских объектов (см. «Новую», № 59 от 4 июня 2010 года и № 58 от 28 мая 2012 года). После публикации известного доклада Б. Немцова и Л. Мартынюка «Зимняя олимпиада в субтропиках» мы получили ожидаемую реакцию читателей: что скажут на это госкорпорация «Олимпстрой» и главный дорожный строитель — РЖД?

Специалисты РЖД постарались ответить на запрос редакции в рамках этого материала.

В апреле 2013 года Борис Немцов и Леонид Мартынюк представили экспертный доклад «Зимняя олимпиада в субтропиках». Опираясь на данные из открытых источников, авторы исследовали деятельность «королей олимпийских заказов», то есть самые дорогие объекты Олимпиады, а также оценили риски, которым подвергнется мероприятие.

Общий масштаб хищений на строительстве объектов для самой дорогой в истории Олимпиады — в Сочи — составляет около 25—30 млрд долларов, утверждают в этом докладе сопредседатель Партии народной свободы Борис Немцов и член политсовета движения «Солидарность» Леонид Мартынюк.

Они отметили беспрецедентные затраты на Олимпиаду (по сравнению с заявкой 2007 года они выросли в четыре раза). Например, стоимость 48-километровой автомобильно-железнодорожной трассы Адлер — Красная Поляна выросла с изначальных 91 млрд до 266,4 млрд рублей. Американская программа по доставке на Марс и эксплуатации марсохода Curiosity, заметили авторы доклада, обошлась в три раза дешевле, хотя минимальное расстояние от Земли до Марса — не 48 километров, а около 56 млн.

«Авторы доклада не являются экспертами в вопросах инфраструктурного строительства, вследствие чего приведенные ими сравнения некорректны, а сделанные выводы некомпетентны. Фактическая неточность содержится как в приводимой в докладе стоимости строительства совмещенной дороги Адлер — Красная Поляна, так и в характеристиках самой трассы», — заявил «Новой газете» вице-президент ОАО «РЖД» Анатолий Мещеряков.

Борис Немцов, однако, отмечает, что данные о проекте были взяты из открытых источников, в частности, описание есть на сайте РЖД. Пресс-служба компании сообщила, что информация, размещенная на сайте в разделе «Навстречу Сочи-2014», не раскрывает всех характеристик проекта. Вот что они имеют в виду.

«Основные работы по проекту включают: 45,6 км автомобильной дороги с 6-ю транспортными развязками, соединяющими через р. Мзымта проектируемую и действующие автодороги; 48,2 км электрифицированной однопутной железной дороги с двухпутными вставками; четыре станции с пассажирскими вокзалами Эсто-Садок, Альпика-Сервис, Олимпийский парк и Адлер, которые будут функционировать как пересадочные узлы на автотранспорт и канатные дороги (хабы); 37,2 км вторых железнодорожных путей на участке Сочи — Адлер — Веселое; 27,3 км тоннелей и 38 км мостов и эстакад».

Общая протяженность построенных линий, по данным ОАО «РЖД», составляет 131 км, именно эту цифру нужно учитывать при подсчете стоимости километра дорог. Более того, в итоговую стоимость проекта включено также строительство четырех новых вокзалов.

По сметной документации на строительство всех 28 этапов объекта, его общая стоимость составляет 285,44 млрд рублей, в том числе: 264,18 млрд рублей на горный участок проекта и 21,26 млрд рублей — на прибрежный. Распределение затрат на финансирование стройки распределено между государством и ОАО «РЖД»: 241,07 млрд рублей — это средства федерального бюджета, перечисляемые в уставный капитал ОАО «РЖД», а 44,37 млрд рублей — собственные средства ОАО «РЖД» из инвестиционного бюджета компании. Увеличение стоимости проекта представители железнодорожной монополии объясняют нам уточнением объема строительных работ по сравнению с первоначальным планом.

«С целью сокращения сроков реализации объекта проектно-изыскательские и строительно-монтажные работы были начаты одновременно и проводились параллельно. Поэтому в ходе строительства появлялись непредвиденные работы, мероприятия, объекты и соответственно затраты. Кроме того, из экологических соображений часть дороги было решено построить эстакадным способом, что также удорожало проект», — сообщили «Новой газете» в пресс-службе ОАО «РЖД».

По утверждению РЖД, специалисты корпорации LAVALIN, которая осуществляла управление транспортными проектами в период подготовки к проведению зимней Олимпиады 2010 года в Ванкувере, подготовили сравнительный анализ стоимости строительства совмещенной дороги Адлер — Красная Поляна с аналогичными объектами в Канаде, Австрии, Италии, Франции, Швейцарии.

Из чего следует: стоимость строительства совмещенной дороги, как и стоимость строительства искусственных сооружений автомобильной и железной дороги в рамках единого проекта, соизмерима или не превышает стоимости строительства аналогичных транспортных объектов и сооружений в Канаде, Австрии и т. д.

Францией и Италией предпринята реализация крупного проекта по строительству скоростной пассажирской железнодорожной линии Леон (Франция) — Турин (Италия) длиной 155 км. Большая часть участка (около 90%) маршрута протяженностью 72 км будет проходить в горной местности. Основной тоннель длиной 53,1 км представляет собой самое протяженное сооружение данного проекта. Протяженность второго тоннеля Буссолено составляет 12,2 км. Стоимость строительства с 2009 г. выросла с 7,45 млрд евро до 12,5 млрд евро в 2012 г. и не является окончательной.

Австрия и Италия реализуют проект строительства железнодорожной линии Инсбрук — Фортеца, протяженность линий которой составит 112 км, из них 56 км — тоннель Бреннер. Фактически это будет самая протяженная подземная железнодорожная линия в мире. Уклон обхода Инсбрука и самого тоннеля составит 6,7%. Конструкция комплекса Бреннер предусматривает сооружение двух тоннелей, которые будут соединяться сбойками через каждые 333 м. Грузовые составы будут проходить только в одном направлении, поскольку проект предусматривает строительство однопутных тоннелей. Планируемая стоимость проекта уже превысила 6 млрд евро.

В Швейцарии стоимость проекта строительства тоннеля Готард, протяженность линий которого составляет 114 км, превышает 7,2 млрд евро.

Канадская железнодорожная линия «Канада Лайн» соединяет аэропорт города Ванкувер с центром города. Дорога была построена в связи с проведением в 2010 году зимних Олимпийских игр. Полностью автоматическая беспилотная система легкого метро протяженностью 19 км обошлась в 2,1 млрд канадских долл. (1,4 млрд евро), то есть километр канадского легкого метро стоил дороже, чем километр трассы по проекту совмещенной дороги из Адлера в Красную Поляну.

Существует ряд обстоятельств, которые влияют на формирование корректного сравнительного анализа стоимости строительства совмещенной транспортной системы со стоимостью реализации зарубежных проектов, — уверяют нас эксперты РЖД. Вот их основные доводы.

Например, строительство объектов на территории Европы ведется в основном на территориях с развитой инфраструктурой. Наличие сети автомобильных дорог, линий электропередачи, инженерных сетей, промышленных предприятий позволяет существенно снизить затраты зарубежного инвестора на реализацию проекта. Тогда как строительство совмещенной дороги в Сочи ведется на территории, где инженерная инфраструктура фактически отсутствует, что требует значительных затрат на строительство временных дорог, линий электропередачи, технологических мостов, производственных баз, вахтовых поселков строителей.

Всего для реализации проекта было построено 37 км временных автомобильных дорог, 10 технологических мостов через р. Мзымта, 10 вахтовых поселков на 12 тыс. человек, 11 производственных баз, включая основную базу с заводом по изготовлению тоннельной обделки.

Для реализации проекта в установленный срок было необходимо применение высокопроизводительной строительной техники и современных технологий. В частности, применение современных тоннелепроходческих механизированных комплексов позволило сократить сроки строительства тоннелей.

«В настоящее время по ряду причин в России практически не производится горнопроходческая техника, и подрядчики вынуждены были приобретать ее за рубежом. Такая техника изготавливается по отдельным заказам применительно к конкретному тоннелю, и стоимость такого комплекса составляет ориентировочно 35—40 млн евро», — отмечает вице-президент ОАО «РЖД» Анатолий Мещеряков. Как пояснили «Новой» в пресс-службе ОАО «РЖД», дополнительно затраты на доставку и таможенную очистку такой техники составляют около 25%. Так, при объеме закупки по импорту горнопроходческого оборудования для строительства тоннелей совмещенной дороги в объеме 5,6 млрд рублей затраты на таможенную очистку и доставку техники составили 1,4—1,5 млрд рублей.

Кроме того, проект имеет строго фиксированный срок реализации — 5 лет. Значит, работа идет одновременно на всех участках. Это более затратный подход для строительства линейных объектов, где обычно применяется экономичная последовательная схема организации работ.

Сложные инженерно-геологические условия строительства потребовали выполнения значительного объема работ и затрат в рамках противолавинных, противооползневых и противоселевых мероприятий. Карстовые разломы горной массы препятствовали проходке тоннелей, только на тоннельном комплексе № 3 было пройдено 9 карстовых участков. Для проходки карстовых зон специалистами международной рабочей группы была разработана специальная технология, которая потребовала дополнительных затрат.

С целью ускорения темпов работ применялись самые современные технологии и высокопроизводительные, поэтому более дорогие машины и механизмы. По оценке специалистов компании Amberg Engineering Ltd, технические и проектные решения строительства тоннелей совмещенной дороги не имеют аналогов в мировой практике. В декабре 2011 г. в Гонконге проект строительства тоннелей совмещенной дороги был признан лучшим на ежегодном Международном конкурсе International Tunnelling Awards.

Среди других факторов, удорожавших стоимость проекта, в ОАО «РЖД» называют экологические мероприятия. Трасса проходит по территории Сочинского национального парка, что требует дополнительных затрат на проведение работ по защите окружающей среды и компенсационных мероприятий.

Был разработан комплекс мероприятий по минимизации воздействия на окружающую природную среду и возмещения причиненного ущерба, в том числе проект рекультивации русла и поймы реки Мзымта, в котором предусмотрен ряд противооползневых и берегоукрепительных мероприятий, а также защитные мероприятия от подтопления. Были проведены работы по физическому моделированию русловых процессов на пространственных гидравлических моделях. Постоянно ведется экологический мониторинг и производственный контроль за качеством сточных вод и качеством воды в реке Мзымта в районах строительства.

С 2009 по 2013 год за счет средств ОАО «РЖД» осуществлен выпуск более 3 млн мальков промысловых рыб в реку Мзымта. С целью сохранения растительной флоры разработаны проекты освоения лесов на общую площадь 194 га, содержащие компенсационные мероприятия по максимальному сохранению существующего природного комплекса редких и исчезающих видов растений.

За 2009—2012 годы были выполнены работы по компенсационной посадке и пересадке краснокнижных растений в объеме более 70 тысяч экземпляров вместо уничтоженных 26 тыс. штук. Анализ антропогенной нагрузки, проводимой экспертами каждые три месяца, показывает, что инженерные решения и природоохранные мероприятия смогли минимизировать степень воздействия на окружающую среду при строительстве и дальнейшей эксплуатации совмещенной дороги.

Б. Немцов и Л. Мартынюк в докладе «Зимняя олимпиада в субтропиках» утверждают, что самые крупные контракты в рамках подготовки к сочинской Олимпиаде были отданы компаниям, принадлежащим друзьям Владимира Путина, без конкурса.

В РЖД с этими обвинениями не согласны: «Для реализации проектов были задействованы практически все железнодорожные строительные мощности, которые имеются в России, в том числе компании, созданные на базе строительных подразделений Байкало-Амурской магистрали», — говорит вице-президент ОАО «РЖД» Анатолий Мещеряков.

По данным компании, подрядные организации, выполняющие строительно-монтажные работы на объекте, выбраны на конкурсной основе. Всего их три: ЗАО «Сетьстрой», ОАО «Строй-Трест» и ООО УК «Трансюжстрой». Конкурсы были проведены по мере готовности проектно-сметной документации на строительство объекта. Также для инженерного сопровождения сооружения тоннелей, по рекомендации экспертов МОК, привлекались специалисты швейцарской компании Amberg Engineering Ltd.

Для реализации проекта подрядными организациями привлекаются и субподрядчики. По данным  сайта ОАО «Строй-Трест», входящего в группу «СК Мост», среди них ОАО «Бамтоннельстрой», «Сибгипротранс-путь» — филиал ООО «Росжелдорпроект», ОАО «Сибгипротранс», ОАО «Ленметро-гипротранс», ООО ПИИ «Бамтон-нельпроект», ОАО «Минскметропроект», ООО «Красноярскметропроект».

В самом ОАО «РЖД» не стесняются сравнивать эту стройку с эпохальными годами строительства БАМа. «Проектирование и строительство Байкало-Амурской магистрали велось с 1967 года, и тогда планировалось до конца 1984 года построить 29 км железнодорожных тоннелей. Однако последний, самый длинный Северомуйский тоннель (15,3 км) из-за приостановки финансирования в период политико-экономических преобразований государства был введен в эксплуатацию только в 2003 году», — говорят в РЖД, то есть для реализации проекта потребовалось 36 лет. Тогда как: чтобы построить автомобильную и железную дороги до Красной Поляны, запроектировать и построить более 27 км тоннелей — потребовалось всего лишь 5 лет.